中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)長(zhǎng)期被芯片扼住脖頸的尷尬，在智能電動(dòng)汽車時(shí)代有望逐漸得到緩解。
由于自動(dòng)駕駛、車聯(lián)網(wǎng)、新能源汽車等新一代汽車技術(shù)對(duì)芯片的需求到了一個(gè)新的高度，在近兩年催生了大量本土玩家，包括過去在該領(lǐng)域涉足甚少的整車企業(yè)，也爭(zhēng)相開始大舉進(jìn)軍芯片產(chǎn)業(yè)，通過自研或與領(lǐng)先的車用芯片企業(yè)合資合作，強(qiáng)化在芯片領(lǐng)域的存在感。與此同時(shí)，國(guó)家層面也開始給予產(chǎn)業(yè)發(fā)展相關(guān)的指導(dǎo)支持。
在此背景下，本土汽車芯片產(chǎn)業(yè)的突圍之戰(zhàn)開始初現(xiàn)成效，特別是在智能汽車領(lǐng)域，“中國(guó)芯”儼然成了產(chǎn)業(yè)鏈上不可或缺的一部分。
信息來源：蓋世汽車整理
關(guān)于本土車企在芯片領(lǐng)域的布局，較早可以追溯到2004年，這一年比亞迪半導(dǎo)體有限公司正式成立，開啟了自主車企布局半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)的元年。
但由于在傳統(tǒng)燃油車上半導(dǎo)體的應(yīng)用空間有限，占整車價(jià)值比例并不高，在此后長(zhǎng)達(dá)十年的時(shí)間里，除比亞迪之外，車用芯片領(lǐng)域鮮有本土車企踏足。而較早入局的比亞迪，似乎也并沒有嘗到多少“先發(fā)制人”的甜頭，反而因本土產(chǎn)業(yè)鏈在汽車芯片市場(chǎng)的集體失聲，加之比亞迪針對(duì)半導(dǎo)體板塊制定的“內(nèi)供”策略，一定程度上限制了該業(yè)務(wù)的發(fā)展，長(zhǎng)期處于外資芯片巨頭壟斷市場(chǎng)的陰霾下。
直到2016年左右，隨著汽車“四化”的興起，驅(qū)動(dòng)芯片在智能電動(dòng)汽車上的重要性不斷凸顯，半導(dǎo)體在汽車領(lǐng)域的價(jià)值才開始得到大幅躍升。據(jù)Gartner數(shù)據(jù)顯示，全球汽車半導(dǎo)體市場(chǎng)2019年銷售規(guī)模為410.13億美元，預(yù)計(jì)2022年將達(dá)到651億美元，占全球半導(dǎo)體市場(chǎng)規(guī)模比例達(dá)12%，成為半導(dǎo)體細(xì)分領(lǐng)域增速最快的部分。
其中在電動(dòng)化趨勢(shì)下，預(yù)計(jì)純電動(dòng)車單車的半導(dǎo)體總價(jià)值量相比傳統(tǒng)汽車將提升70%以上，功率半導(dǎo)體將是價(jià)值量提升最大的細(xì)分。而在智能化和網(wǎng)聯(lián)化趨勢(shì)下，汽車半導(dǎo)體價(jià)值則將隨著自動(dòng)駕駛等級(jí)的提高而不斷提高，未來有望從L2的160美元增長(zhǎng)到L4/L5的970 美元。
正是看到這一點(diǎn)，過去幾年眾多自主車企紛紛開始通過自主研發(fā)或與相關(guān)的企業(yè)進(jìn)行產(chǎn)業(yè)協(xié)作，積極入局。第一個(gè)快速反應(yīng)的是吉利，于2016年5月戰(zhàn)略投資成立了億咖通，通過聚焦座艙和整車智能化，打造滿足不同需求的車載芯片平臺(tái)。為此，億咖通構(gòu)建了四大序列的芯片矩陣：高性能車規(guī)級(jí)數(shù)字座艙芯片E系列、全棧AI語音芯片V系列、先進(jìn)駕駛輔助芯片AD系列和微控制處理器M系列。
但吉利顯然不滿足于此。2018年9月，吉利又通過億咖通聯(lián)合Arm中國(guó)出資成立了湖北芯擎科技有限公司，并于2020年底進(jìn)一步成立了武漢路特斯科技有限公司，深耕車用芯片。其中芯擎科技主要聚焦高性能車規(guī)級(jí)芯片及模組研發(fā)，加速億咖通“芯片戰(zhàn)略”全面落地。
在吉利入局之后，上汽、東風(fēng)、一汽、北汽、長(zhǎng)城等車企，也相繼開始有所動(dòng)作。比如上汽于2018年3月與英飛凌聯(lián)合成立上汽英飛凌汽車功率半導(dǎo)體(上海)有限公司，迎戰(zhàn)電氣化。2020年5月，為順應(yīng)“軟件定義汽車”變革趨勢(shì)，上汽又成立了零束軟件分公司，進(jìn)行算力芯片、SOA軟件平臺(tái)等的自主研發(fā)，以補(bǔ)齊在智能駕駛芯片領(lǐng)域的短板。并于近日宣布牽手地平線，共同打造對(duì)標(biāo)特斯拉FSD的下一代自動(dòng)駕駛域控制器。上汽在芯片領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)布局因此接近完成閉環(huán)。
一汽也在芯片領(lǐng)域布局已久。2019年底，一汽宣布與黑芝麻智能科技在自動(dòng)駕駛芯片領(lǐng)域達(dá)成合作。隨后的2020年8月，一汽經(jīng)由一汽智能網(wǎng)聯(lián)開發(fā)院，又與地平線達(dá)成合作，共同探索高級(jí)輔助駕駛和高級(jí)別自動(dòng)駕駛等方面的前沿科技研發(fā)和商業(yè)落地，并在同年底進(jìn)一步與瑞薩電子成立聯(lián)合實(shí)驗(yàn)室，共同開發(fā)自動(dòng)駕駛、智能座艙、動(dòng)力總成、車身控制等控制器平臺(tái)。
同樣看中地平線在車用芯片領(lǐng)域技術(shù)實(shí)力的還有長(zhǎng)城、奇瑞、長(zhǎng)安等本土車企，其中長(zhǎng)城是近日宣布正式進(jìn)軍芯片產(chǎn)業(yè)的另一家整車廠。而東風(fēng)和北汽，則分別相中了Imagination和中國(guó)中車，先后成立了智新半導(dǎo)體和核芯達(dá)，智新半導(dǎo)體年產(chǎn)30萬套功率芯片模塊的生產(chǎn)線據(jù)悉將于4月投量，助力IGBT打破海外壟斷，實(shí)現(xiàn)進(jìn)口替代。
在新造車領(lǐng)域，一向?qū)μ厮估坝謵塾趾蕖钡脑燔囆聞?shì)力，也紛紛效仿特斯拉走上了芯片自研之路。例如零跑汽車，早在2018年4月，就宣布與大華股份聯(lián)合研發(fā)AI自動(dòng)駕駛芯片，并已于2020年10月正式發(fā)布了首款完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的智能駕駛芯片——凌芯01，據(jù)悉，該芯片將搭載在零跑C11上，C11首臺(tái)工裝車已于2月27日正式下線，預(yù)計(jì)9月開始投產(chǎn)。另外，蔚來也被曝將自研芯片。
整體來看，本土車企在芯片領(lǐng)域的布局，以面向智能化和網(wǎng)聯(lián)化的前瞻應(yīng)用為多，在電氣化領(lǐng)域則只有比亞迪、上汽、東風(fēng)等少數(shù)幾家。分析原因，或與車規(guī)級(jí)IGBT入局門檻較高，產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)要求嚴(yán)苛，且需大規(guī)模資金和技術(shù)投入有關(guān)。另外，國(guó)際廠商在該領(lǐng)域整體起步較早，壟斷市場(chǎng)已有多年，本土產(chǎn)業(yè)化起步較晚，在芯片設(shè)計(jì)、晶圓制造、模塊封裝等核心環(huán)節(jié)技術(shù)儲(chǔ)備均比較薄弱，短期內(nèi)本土玩家很難追平也是很重要的一方面。而面向智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域的芯片應(yīng)用，從智能座艙到輔助駕駛再到高級(jí)別的自動(dòng)駕駛，細(xì)分應(yīng)用眾多，并且很多領(lǐng)域國(guó)內(nèi)外其實(shí)處于相同起跑線，加之國(guó)內(nèi)對(duì)創(chuàng)新技術(shù)的接受程度更積極，更利于本土企業(yè)突圍。比如目前在芯片算力、功耗等關(guān)鍵指標(biāo)上，本土自動(dòng)駕駛芯片供應(yīng)商的崛起之勢(shì)已然形成。
從2016年本土車企開始大舉進(jìn)軍芯片領(lǐng)域到現(xiàn)在，經(jīng)過數(shù)年的攻關(guān)，本土企業(yè)在車用芯片領(lǐng)域已經(jīng)產(chǎn)生了一定的協(xié)同作用，并開始進(jìn)入規(guī)?；慨a(chǎn)階段，成為中國(guó)汽車芯片產(chǎn)業(yè)突圍的中堅(jiān)力量。
比如在吉利扶持下成立的億咖通，其E系列芯片首款產(chǎn)品E01芯片現(xiàn)已搭載在吉利汽車部分車型上，全棧AI語音芯片也于2019年流片成功，2020年達(dá)到量產(chǎn)狀態(tài)，并進(jìn)行車規(guī)認(rèn)證，實(shí)現(xiàn)車規(guī)芯片SOP。目前，億咖通正大力推進(jìn)與更多全球主流車企的合作，進(jìn)一步擴(kuò)大業(yè)務(wù)范圍，為此億咖通先后于2020年10月和2021年2月進(jìn)行了兩次融資。
芯擎科技智能座艙芯片，圖片來源：芯擎科技
而在億咖通賦能下成立的芯擎科技，也將于今年推出一款7nm智能座艙車規(guī)級(jí)處理器芯片——SE1000，正式進(jìn)入產(chǎn)品兌現(xiàn)期。
地平線則通過與長(zhǎng)安、奇瑞等的合作，將其車規(guī)級(jí) AI 芯片征程2搭載在長(zhǎng)安UNI-T、奇瑞新能源螞蟻等車型上，成功實(shí)現(xiàn)了在前裝市場(chǎng)的量產(chǎn)落地。日前，長(zhǎng)安旗下UNI序列全新中型SUV——長(zhǎng)安UNI-K開啟預(yù)售，新車再度搭載了地平線征程 2，實(shí)現(xiàn)智能進(jìn)化。
但不容忽略的是，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)要想全面實(shí)現(xiàn)車用芯片自主，依舊任重道遠(yuǎn)?！?nbsp;雖然中國(guó)已經(jīng)成為全球最大的汽車市場(chǎng)，電動(dòng)化、智能化的趨勢(shì)推動(dòng)汽車芯片數(shù)量的大幅度提升，車規(guī)級(jí)芯片國(guó)產(chǎn)化已擁有規(guī)模基礎(chǔ)，但目前國(guó)產(chǎn)車規(guī)級(jí)芯片仍然存在整車應(yīng)用規(guī)模小、車規(guī)認(rèn)證周期長(zhǎng)、技術(shù)附加價(jià)值低、上游產(chǎn)業(yè)依賴度高等問題?！比涨埃掀瘓F(tuán)董事長(zhǎng)陳虹在“兩會(huì)”建言中提到。
以車規(guī)認(rèn)證為例，目前國(guó)外雖然有AECQ認(rèn)證和AQG324認(rèn)證等標(biāo)準(zhǔn)，但卻不能但不能完全支持中國(guó)新能源汽車技術(shù)發(fā)展對(duì)半導(dǎo)體性能和可靠性的高要求。在車規(guī)測(cè)試平臺(tái)方面，國(guó)內(nèi)測(cè)試機(jī)構(gòu)和資源大多也不具備完整的車規(guī)測(cè)試能力，且極少做過車規(guī)測(cè)試。而國(guó)內(nèi)的汽車半導(dǎo)體企業(yè)很多又是從消費(fèi)類電子和工業(yè)電子領(lǐng)域跨界而來，對(duì)汽車行業(yè)的通用要求和規(guī)范比較陌生，以至于在質(zhì)量控制，特別是一致性保證能力方面較為薄弱，自然難以與國(guó)際芯片巨頭對(duì)抗。
市占率就是最好的說明。據(jù)相關(guān)分析數(shù)據(jù)顯示，2019年，全球汽車芯片市場(chǎng)規(guī)模約為475億美元，但我國(guó)自主汽車芯片產(chǎn)業(yè)規(guī)模不到150億元，約占全球的4.5%。與此同時(shí)，我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模占全球市場(chǎng)達(dá)30%以上。這意味著，我國(guó)絕大部分的車用芯片都需要進(jìn)口，正因?yàn)槿绱?，受此次芯片短缺的影響，中?guó)1月份汽車產(chǎn)銷量出現(xiàn)了較大幅度的下滑。
據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2021年1月，國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)銷分別達(dá)到238.8萬輛和250.3萬輛，環(huán)比分別下降15.9%和11.6%。中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書長(zhǎng)李邵華指出，在多個(gè)影響因素中，芯片是最重要的影響之一。
不僅如此，長(zhǎng)安汽車黨委書記、董事長(zhǎng)朱華榮指出，由于我國(guó)汽車核心芯片主要依賴進(jìn)口，隨著國(guó)際局勢(shì)風(fēng)云變幻、全球半導(dǎo)體原材料和產(chǎn)能日益緊張、新冠疫情對(duì)供應(yīng)鏈影響等，汽車芯片存在隨時(shí)斷供風(fēng)險(xiǎn)，且將成為階段性和結(jié)構(gòu)性問題長(zhǎng)期存在。
因此，提升車規(guī)級(jí)芯片國(guó)產(chǎn)化率迫在眉睫。具體怎么做呢？陳虹認(rèn)為單靠市場(chǎng)一股力量很難推動(dòng)車規(guī)級(jí)芯片國(guó)產(chǎn)化，還需要形成政府牽頭，整車企業(yè)聯(lián)合，針對(duì)頭部芯片企業(yè)開展重點(diǎn)扶持的策略。比如通過補(bǔ)貼、降低企業(yè)投入等形式，加大對(duì)車規(guī)級(jí)芯片行業(yè)的扶持力度，率先解決技術(shù)門檻較低的車規(guī)級(jí)芯片國(guó)產(chǎn)化問題。然后再由政府或頭部企業(yè)牽頭需求端和供給端，分?jǐn)傃邪l(fā)資金、共享專利，逐步攻克技術(shù)門檻高的車規(guī)級(jí)芯片國(guó)產(chǎn)化問題。
朱華榮則建議設(shè)立芯片薄弱環(huán)節(jié)的重大科技專項(xiàng)，并強(qiáng)化激勵(lì)政策鼓勵(lì)企業(yè)加大投入，比如推動(dòng)和鼓勵(lì)主機(jī)廠敢于試用或大規(guī)模應(yīng)用國(guó)產(chǎn)汽車主芯片。另外，朱華榮還呼吁加強(qiáng)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)制定，特別是測(cè)試驗(yàn)證標(biāo)準(zhǔn)，確保半導(dǎo)體產(chǎn)品達(dá)標(biāo)。畢竟高產(chǎn)品質(zhì)量是讓整車企業(yè)敢于使用國(guó)產(chǎn)化芯片的大前提，也是國(guó)產(chǎn)車規(guī)芯片突圍的根本支撐。
值得一提的是，國(guó)家層面針對(duì)汽車芯片短缺問題已經(jīng)開始行動(dòng)。2月26日，由工信部指導(dǎo)編制的《汽車半導(dǎo)體供需對(duì)接手冊(cè)》正式發(fā)布，該手冊(cè)在供給端收錄了國(guó)內(nèi)59家半導(dǎo)體企業(yè)568款產(chǎn)品，需求端收錄了26 家汽車及零部件企業(yè)的 1000條產(chǎn)品需求信息，旨在加強(qiáng)汽車半導(dǎo)體供需對(duì)接，保障產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈安全穩(wěn)定。在政府和企業(yè)的共同努力下，自主汽車芯片產(chǎn)業(yè)鏈正逐漸形成合圍之勢(shì)，突圍戰(zhàn)即將全面打響。